Le ministre de l'économie, des finances et de l'industrie, le ministre de l'intérieur, le ministre de la défense et le ministre de l'équipement, des transports et du logement,
Vu le code de l'aviation civile, et notamment ses articles L. 213-3, L. 251-2, L. 282-8, R. 282-6, R. 282-7 et R. 282-8,
Arrêtent :

Art. 1er. - La visite de sûreté des bagages destinés à être embarqués dans les soutes des aéronefs est désignée sous l'expression « inspection filtrage des bagages de soute ». Les personnels chargés de cette visite agréés conformément à l'article L. 282-8 du code de l'aviation civile sont appelés « agents de sûreté ».

Art. 2. - L'inspection filtrage des bagages de soute a pour objectif de détecter la présence d'explosif, d'engin explosif ou de tout objet pouvant porter atteinte à la sûreté ou à la sécurité des vols et des personnes et d'en interdire l'introduction à bord des aéronefs.

Art. 3. - L'inspection filtrage des bagages de soute peut être réalisée :
a) A l'aide d'un ou plusieurs équipements de détection ;
b) Par le recours à des équipes cynotechniques spécialisées ;
c) Par des fouilles manuelles ;
d) Ou par une combinaison de ces divers moyens.
Lorsqu'un équipement est utilisé en premier lieu pour l'inspection filtrage d'un bagage de soute, cet équipement est appelé « équipement primaire » ; les autres équipements utilisés le cas échéant sont dits « équipements d'analyses complémentaires ».
A compter du 1er janvier 2002, tout équipement utilisé à un instant donné doit :
1o Soit être conforme aux conditions techniques établies par un arrêté du ministre chargé des transports ;
2. Soit, si sa fabrication date de moins de huit ans :
- avoir été fabriqué avant le 31 décembre 2001 ;
- ou avoir été conforme aux conditions techniques en vigueur au moment de sa fabrication.

Art. 4. - Lorsqu'il participe à l'organisation des visites de sûreté, l'exploitant de l'aérodrome accueillant des services de transport aérien par aéronef d'une configuration maximale approuvée en sièges passagers supérieure ou égale à 19 places met en place, en liaison avec le comité local de sûreté, un dispositif destiné à l'inspection filtrage des bagages de soute dans le respect de la réglementation en vigueur et des modalités de mise en oeuvre figurant en annexe au présent arrêté. Ce dispositif est approuvé par le comité local de sûreté. Un document descriptif du dispositif est transmis au préfet.
Ce dispositif comprend :
- les moyens mentionnés à l'article 3 ;
- les personnes chargées de mettre en oeuvre ces moyens ;
- des procédures en mode normal, renforcé et dégradé ;
- un système de surveillance de l'exploitation, de la vigilance et de la qualification des agents.
Ce dispositif est adapté au trafic et, en particulier, a la capacité de contrôler tous les bagages, y compris les bagages pendant les périodes d'affluence ainsi que les bagages nécessitant un temps d'acheminement court.
Le cas échéant, certaines compagnies aériennes étrangères peuvent mettre en place un dispositif complémentaire pour répondre aux exigences de leur autorité de tutelle dans le respect de la réglementation française en vigueur et en s'appuyant sur les modalités de mise en oeuvre figurant en annexe au présent arrêté. Le comité local de sûreté peut accepter des aménagements de ces modalités. Ce dispositif est approuvé par le préfet après accord du comité local de sûreté.

Art. 5. - La liste ou la nature des objets dont l'emport est interdit en raison du danger qu'ils peuvent représenter pour la sûreté ou la sécurité des vols ou des personnes ou qui sont soumis à des modalités particulières d'inspection filtrage des bagages de soute figurent au chapitre IV de l'annexe au présent arrêté.

Art. 6. - L'employeur des agents de sûreté établit et tient à jour un livret individuel de formation.
Il désigne une personne chargée de s'assurer de la conformité des tâches exécutées à la réglementation en vigueur, en particulier de celles liées aux procédures établies selon les modalités de l'article 4.
L'employeur établit un document traitant de son organisation générale, des moyens humains et matériels ainsi que des procédures qu'il met en place et des contrôles de compétence des agents de sûreté.
Ce document prévoit un système de retour de l'information à la personne désignée au deuxième alinéa du présent article , afin d'assurer la prise des mesures correctives nécessaires. Un bilan annuel est adressé au comité local de sûreté.
Lorsque l'employeur des agents de sûreté n'est pas l'exploitant de l'aérodrome, ce dernier approuve ce document après avis du comité local de sûreté.

Art. 7. - Les services compétents de l'Etat effectuent des vérifications afin de s'assurer de la mise en oeuvre du dispositif prévu à l'article 4 du présent arrêté et de l'aptitude des agents de sûreté à la détection des objets et substances dont l'emport est interdit en raison du danger qu'ils peuvent représenter pour la sûreté ou la sécurité des vols ou des personnes.
En cas d'insuffisance constatée, les services compétents de l'Etat ordonnent une correction immédiate de l'anomalie. Si l'anomalie constatée n'est pas immédiatement corrigée, ils adressent une injonction à l'exploitant d'aérodrome, ou le cas échéant à la compagnie aérienne concernée, qui est tenue de faire des propositions d'actions correctives précisant le délai de mise en oeuvre.
Ces actions correctives sont approuvées par le préfet, après avis du comité local de sûreté.
Un bilan des anomalies constatées et des injonctions ainsi qu'un bilan détaillé de l'exploitation des systèmes en mode dégradé sont présentés régulièrement en comité local de sûreté.

Art. 8. - En cas de circonstances particulières exigeant un renforcement des mesures de sûreté, le ministre de l'intérieur, le ministre de la défense, le ministre de l'économie, des finances et de l'industrie et le ministre chargé des transports demandent, par une décision conjointe, la mise en oeuvre des procédures en mode renforcé mentionnées à l'article 4.

Art. 9. - Des dispositions transitoires peuvent être mises en oeuvre pendant un délai maximal d'un an à compter de la date de publication du présent arrêté. Toutefois, en matière de pourcentage d'inspection filtrage des bagages, ces dispositions peuvent être appliquées jusqu'au 31 décembre 2002, dans le respect des règles suivantes :
a) Les bagages en correspondance sont contrôlés en priorité ;
b) Dans les aérogares ou parties d'aérogares non encore dotées d'un dispositif définitif, l'exploitant de l'aérodrome assure les contrôles des bagages de soute au départ à un taux aussi élevé que possible qui ne sera jamais inférieur à un taux moyen de 25 % ;
c) Dans les aérogares ou parties d'aérogares dotées d'un dispositif définitif, l'exploitant de l'aérodrome effectue les contrôles à un taux de 100 %.
Ces dispositions sont approuvées par le préfet après avis du comité local de sûreté.

Art. 10. - L'arrêté du 18 novembre 1998 fixant les modalités techniques des visites de sûreté des bagages destinés à être embarqués dans les soutes des aéronefs est abrogé.

Art. 11. - Le directeur général de la police nationale, le directeur général des douanes et droits indirects, le directeur général de la gendarmerie nationale et le directeur général de l'aviation civile sont chargés, chacun en ce qui le concerne, de l'exécution du présent arrêté, qui sera publié au Journal officiel de la République française.

A P P E N D I C E 1
PROCEDURES D'EXPLOITATION RELATIVES
AUX SYSTEMES D'INSPECTION FILTRAGE DES BAGAGES

Procédures en mode normal : système de type A
Ce système comporte jusqu'à deux niveaux d'inspection successifs :
- une machine primaire d'analyse fine constitue le premier niveau d'inspection ;
- un agent de sûreté ou opérateur garantit le deuxième niveau d'inspection.
Les différentes phases du contrôle s'articulent comme décrit ci-après (le signe ... indique l'opération suivante) :
Bagages des passagers au départ ( a).
Bagages des passagers en correspondance ( a').

Examen ciblé
(commun aux systèmes de type A, B, C, D, E, H et O)

Procédures en mode dégradé : système de type A
Le système d'inspection filtrage étant composé essentiellement d'une machine de détection d'explosifs d'analyse fine, on distingue deux types de dysfonctionnement :
- la panne de la machine ;
- la panne de convoyage.

Panne de la machine
Dans ce cas, les bagages sont pris en charge par l'équipe cynotechnique si elle existe et est disponible (système de type E).
S'ils ne peuvent être tous contrôlés par ce moyen :
- une partie d'entre eux est dirigée vers l'équipe cynotechnique soit de manière aléatoire, soit en ciblant un vol, soit après questionnement des passagers ;
- l'autre partie est contrôlée grâce aux autres moyens disponibles. Ce sont, en priorité :
- le RX hors format après questionnement des passagers (système de type O) ;
- la fouille manuelle, de préférence après questionnement, sinon de manière aléatoire (système de type G).

Panne du convoyage
En cas de panne du convoyeur, les bagages sont introduits manuellement dans la machine primaire d'analyse fine dans la mesure où celle-ci demeure exploitable.
S'ils ne peuvent être tous contrôlés par ce moyen :
- une partie d'entre eux est dirigée vers la machine soit de manière aléatoire, soit en ciblant un vol, soit après questionnement des passagers ;
- l'autre partie est contrôlée grâce aux autres moyens disponibles. Ce sont, en priorité :
- les équipes cynotechniques (système de type E) ;
- le RX hors format après questionnement des passagers (système de type O) ;
- la fouille manuelle, de préférence après questionnement, sinon de manière aléatoire (système de type G).

Système à deux niveaux (procédure normale : système de type A)

Examen ciblé (commun aux systèmes de type A, B, C, D, E, H et O)

Procédures en mode normal : système de type B
Ce système comprend jusqu'à quatre niveaux d'inspection successifs :
- une machine primaire constitue le premier niveau d'inspection ;
- un agent de sûreté ou opérateur associé à la machine primaire garantit le deuxième niveau d'inspection ;
- une machine complémentaire d'analyse fine assure le troisième niveau d'inspection ;
- un opérateur associé à la machine complémentaire constitue le quatrième niveau d'inspection.
Les différentes phases du contrôle s'articulent comme décrit ci-après (le signe ... indique l'opération suivante) :
Bagages des passagers au départ ( a).
Bagages des passagers en correspondance ( a').

Procédures en mode dégradé : système de type B
Le système d'inspection filtrage étant composée notamment d'une machine primaire et d'une machine complémentaire d'analyse fine, les causes de dysfonctionnement peuvent être multiples. On peut distinguer :
- les pannes de machine : pannes de la machine primaire ou de la machine complémentaire ;
- les pannes de convoyage : panne du convoyage, panne de la partie convoyage entre la machine primaire et la machine complémentaire, panne globale de la chaîne...

Pannes de machines
Panne de la machine primaire : dans ce cas, les bagages sont dirigés vers la machine complémentaire si elle demeure exploitable (système de type A).
S'ils ne peuvent être tous contrôlés par ce moyen :
- une partie d'entre eux est dirigée vers la machine complémentaire soit de manière aléatoire, soit en ciblant un vol, soit après questionnement des passagers ;
- l'autre partie est contrôlée grâce aux autres moyens disponibles. Ce sont, en priorité :
- les équipes cynotechniques (système de type E) ;
- le RX hors format après questionnement des passagers (système de type O) ;
- la fouille manuelle, de préférence après questionnement, sinon de manière aléatoire (système de type G).
Panne de la machine complémentaire : dans ce cas, les autres moyens disponibles doivent être utilisés. En priorité :
- système à trois niveaux avec utilisation d'équipes cynotechniques (système de type C) ;
- contrôle s'appuyant sur la machine primaire (système de type D).

Panne de convoyage
Panne de la partie convoyage entre la machine primaire et la machine complémentaire : dans ce cas, les bagages devant être examinés à l'aide de la machine complémentaire sont transportés manuellement.
Panne globale de la chaîne : en cas de panne de l'ensemble de la chaîne, les contrôles sont réalisés, par ordre de priorité, grâce :
- aux équipes cynotechniques (système de type E) ;
- au RX hors format après questionnement préalable des passagers (système de type O) ;
- à la fouille manuelle d'un certain nombre de bagages, de préférence après questionnement, sinon de manière aléatoire (système de type G). Ce nombre doit être défini en comité local de sûreté.

Système à quatre niveaux (procédure normale : système de type B)

Procédures en mode normal : système de type C
Ce système comprend jusqu'à trois niveaux d'inspection successifs :
- une machine primaire constitue le premier niveau d'inspection ;
- un agent de sûreté ou opérateur garantit le deuxième niveau d'inspection ;
- une équipe cynotechnique assure le troisième niveau d'inspection.
Les différentes phases du contrôle s'articulent comme décrit ci-après (le signe ... indique l'opération suivante) :
Bagages des passagers au départ ( a).
Bagages des passagers en correspondance ( a').

Procédures en mode dégradé : système de type C
Les modes d'exploitation dégradée sont occasionnés par :
- la panne de la machine primaire ;
- la panne de convoyage ;
- l'indisponibilité de l'équipe cynotechnique.

Panne de la machine
Dans ce cas, les bagages sont pris en charge par l'équipe cynotechnique (système de type E).
S'ils ne peuvent être tous contrôlés par ce moyen :
- une partie d'entre eux est dirigée vers l'équipe cynotechnique soit de manière aléatoire, soit en ciblant un vol, soit après questionnement des passagers ;
- l'autre partie est contrôlée grâce aux autres moyens disponibles. Ce sont, en priorité :
- le RX hors format après questionnement des passagers (système de type O) ;
- la fouille manuelle, de préférence après questionnement, sinon de manière aléatoire (système de type G).

Panne du convoyage
La solution de repli est la même que précédemment.

Indisponibilité de l'équipe cynotechnique
Seule la machine primaire reste disponible. On applique alors les procédures en mode normal du système de type D.

Système à trois niveaux (procédure normale : système de type C)

Procédures en mode normal : système de type D
Ce système comprend jusqu'à deux niveaux d'inspection successifs :
- une machine primaire constitue le premier niveau d'inspection ;
- un agent de sûreté ou opérateur garantit le deuxième niveau d'inspection.
Pendant les périodes où une équipe cynotechnique est disponible, on applique la procédure C.
Les différentes phases du contrôle s'articulent comme décrit ci-après (le signe ... indique l'opération suivante) :
Bagages des passagers au départ ( a).
Bagages des passagers en correspondance ( a').

Procédures en mode dégradé : système de type D
Le système d'inspection filtrage étant composé essentiellement d'une machine primaire, on distingue deux types de dysfonctionnement :
- la panne de la machine ;
- la panne de convoyage.

Panne de la machine
Dans ce cas, les bagages sont pris en charge par l'équipe cynotechnique si elle existe et est disponible (système de type E).
S'ils ne peuvent être tous contrôlés par ce moyen :
- une partie d'entre eux est dirigée vers l'équipe cynotechnique soit de manière aléatoire, soit en ciblant un vol, soit après questionnement des passagers ;
- l'autre partie est contrôlée grâce aux autres moyens disponibles. Ce sont, en priorité :
- le RX hors format après questionnement des passagers (système de type O) ;
- la fouille manuelle, de préférence après questionnement, sinon de manière aléatoire (système de type G).

Panne du convoyage
En cas de panne du convoyeur, les bagages sont introduits manuellement dans la machine primaire dans la mesure où celle-ci demeure exploitable.
S'ils ne peuvent être tous contrôlés par ce moyen :
- une partie d'entre eux est dirigée vers la machine soit de manière aléatoire, soit en ciblant un vol, soit après questionnement des passagers ;
- l'autre partie est contrôlée grâce aux autres moyens disponibles. Ce sont, en priorité :
- les équipes cynotechniques (système de type E) ;
- le RX hors format après questionnement des passagers (système de type O) ;
- la fouille manuelle, de préférence après questionnement, sinon de manière aléatoire (système de type G).

Système à deux niveaux (procédure normale : système de type D)

Procédures en mode normal : système de type E
Dans ce système, une équipe cynotechnique assure le contrôle des bagages de soute.
Les différentes phases du contrôle s'articulent comme décrit ci-après (le signe ... indique l'opération suivante) :
Bagages des passagers au départ ( a).
Bagages des passagers en correspondance ( a').

Procédures en mode dégradé : système de type E
L'indisponibilité de l'équipe cynotechnique conduit à privilégier l'utilisation du RX hors format pour réaliser les contrôles de sûreté (système de type O).
Si tous les bagages ne peuvent être contrôlés par ce moyen :
- une partie d'entre eux est dirigée vers le RX hors format soit de manière aléatoire, soit en ciblant un vol, soit après questionnement des passagers ;
- l'autre partie est contrôlée grâce à la fouille manuelle (système de type G). Celle-ci peut s'effectuer :
- en fonction du résultat du questionnement du passager ;
- de manière aléatoire avec comme objectif un taux minimum de fouille défini en comité local de sûreté ;
- en combinant les deux modes d'inspection précédents, un taux minimum de fouille étant à définir là encore.

Système à un niveau (procédure normale : système de type E)

Procédures en mode normal : système de type F
Ce système repose sur le questionnement du passager et sur l'inspection de ses bagages par une machine RX classique placée en amont des banques d'enregistrement. En général, ce poste est également le poste d'inspection filtrage. Aux recherches concernant l'inspection filtrage s'ajoutent celles relatives aux objets interdits en cabine.
Les différentes phases du contrôle s'articulent comme décrit ci-après (le signe ... indique l'opération suivante) :
Passagers au départ ( o).
Passagers en correspondance ( a').

Procédures en mode dégradé : système de type F
Dans ce cas, les bagages sont pris en charge par l'équipe cynotechnique si elle existe et est disponible (système de type E).
S'ils ne peuvent être tous contrôlés par ce moyen :
- une partie d'entre eux est dirigée vers l'équipe cynotechnique soit de manière aléatoire, soit en ciblant un vol, soit après questionnement des passagers ;
- l'autre partie est contrôlée grâce à la fouille manuelle (système de type G). Celle-ci peut s'effectuer :
- en fonction du résultat du questionnement du passager ;
- de manière aléatoire avec comme objectif un taux minimum de fouilles défini en comité local de sûreté ;
- en combinant les deux modes d'inspection précédents, un taux minimum de fouilles étant à définir là encore.

Système à un niveau (procédure normale : système de type F)

Procédures en mode normal : système de type G
Dans ce système, le contrôle s'appuie sur le questionnement du passager et la fouille des bagages en amont des banques d'enregistrement. En général, ce poste est également le poste d'inspection filtrage. Aux recherches concernant l'inspection filtrage s'ajoutent celles d'engins explosifs. Ce dispositif ne peut être mis en oeuvre que pour un nombre restreint de passagers à contrôler.
Les différentes phases du contrôle s'articulent comme décrit ci-après (le signe ... indique l'opération suivante) :
Passagers au départ ( o).
Passagers en correspondance ( a').

Procédures en mode dégradé : système de type G
Il n'existe pas de fonctionnement en mode dégradé car seuls des moyens humains sont concernés.

Système à un niveau (procédure normale : système de type G)

Procédures en mode normal : système de type H
Ce système repose sur le questionnement du passager et sur le contrôle de ses bagages par une machine RX classique située en aval des banques d'enregistrement.
Les différentes phases du contrôle s'articulent comme décrit ci-après (le signe ... indique l'opération suivante) :
Passagers au départ ( 0).
Passagers en correspondance ( a').

Procédures en mode dégradé : système de type H
Le système d'inspection filtrage étant composé essentiellement d'une machine RX, on distingue :
- la panne de la machine ;
- la panne de convoyage.

Panne de la machine
Dans ce cas, les bagages sont contrôlés à l'aide de la machine complémentaire d'analyse fine si elle existe (système de type A) ou pris en charge par l'équipe cynotechnique si elle existe et est disponible (système de type E).
S'ils ne peuvent être tous contrôlés par ce moyen :
- une partie d'entre eux est dirigée soit vers la machine complémentaire d'analyse fine, soit vers l'équipe cynotechnique. Ils sont désignés soit de manière aléatoire, soit en ciblant un vol, soit après questionnement des passagers ;
- l'autre partie est contrôlée grâce aux autres moyens disponibles. Ce sont, en priorité :
- le RX hors format après questionnement des passagers (système de type O) ;
- la fouille manuelle, de préférence après questionnement, sinon de manière aléatoire (système de type G), selon des taux à définir en comité local de sûreté.

Panne du convoyage
En cas de panne du convoyeur, les bagages sont introduits manuellement dans le RX dans la mesure où il demeure exploitable et les contrôles effectués comme pour la procédure en mode normal.
Si le RX est difficilement exploitable, on se retrouve dans le cas décrit supra.

Système à un niveau (procédure normale : système de type H)

Procédures en mode normal : système de type O
Ce système repose sur le questionnement du passager et sur le contrôle de ses bagages par une machine RX de type hors format qui est destinée à traiter les bagages de trop grandes dimensions pour être examinés par le système d'inspection filtrage principal.
Les différentes phases de l'inspection s'articulent comme décrit ci-après (le signe ... indique l'opération suivante) :
Bagages des passagers au départ ( a).
Bagages des passagers en correspondance ( a').

Procédures en mode dégradé : système de type O
Le nombre de bagages à traiter est généralement assez faible.
On procède aux contrôles de sûreté soit grâce à l'équipe cynotechnique si elle existe et est disponible (système de type E), soit grâce à la fouille des bagages concernés (système de type G).

Système de contrôle des bagages hors format (procédure normale : système de type O)

A P P E N D I C E 2
DONNEES RELATIVES A L'EXPLOITATION
Pour chaque dispositif de contrôle, les données suivantes sont fournies régulièrement au comité local de sûreté, par l'exploitant d'aérodrome ou, le cas échéant, par la compagnie aérienne :
- nombre de bagages embarqués ;
- nombre de bagages contrôlés ;
- nombre de bagages hors gabarit ;
- nombre de bagages validés aux différents niveaux de contrôle (1, 2, 3 ou 4) ;
- nombre de bagages demandant un examen complémentaire après le niveau de contrôle considéré (1, 2, 3 ou 4) ;
- nombre de recherches de passagers (fructueuses, infructueuses) ;
- nombre de passagers présents et absents lors de ces recherches ;
- durée moyenne de la procédure passager (depuis sa recherche jusqu'au questionnement) ;
- nombre de fouilles ;
- nombre d'évacuations de bagages ;
- nombre d'appels RLS pour action ou décision ;
- nombre de destructions de bagages ;
- durée et périodes de référence du fonctionnement en mode normal de la chaîne de contrôle ;
- durée et périodes de référence de l'indisponibilité totale du dispositif de contrôle ;
- durée et périodes de référence de l'indisponibilité des machines de contrôle ;
- durée et périodes de référence du fonctionnement en mode dégradé ;
- nombre et périodes de référence des vols (ou de bagages) non contrôlés ;
- nombre et cause des réclamations (lister les quatre causes principales).
- nombre et succès des tests de détection.

A P P E N D I C E 3
QUESTIONNAIRES DES PASSAGERS POUR LES PROCEDURES
ASSOCIEES AUX SYSTEMES DE TYPE F, G, H OU O
Afin de déterminer le risque potentiel associé à un bagage, le questionnaire figurant dans le tableau ci-après doit être soumis au passager, en amont du dispositif de contrôle.
Ce questionnaire constitue une base minimum. Il peut être complété. Autant que de besoin, ces questions peuvent être traduites et posées en langue étrangère.
Une version écrite des questions peut être soumise au passager en cas de besoin. Toutefois, il convient de privilégier un questionnement oral.

Fait à Paris, le 10 octobre 2000.

Le ministre de l'équipement,
des transports et du logement,
Pour le ministre et par délégation :
Par empêchement du directeur général
de l'aviation civile :
Le chef de service,
J.-F. Grassineau
Le ministre de l'économie,
des finances et de l'industrie,
Pour le ministre et par délégation :
Le directeur général des douanes
et droits indirects,
F. Auvigne
Le ministre de l'intérieur,
Pour le ministre et par délégation :
Le directeur général de la police nationale,
P. Bergougnoux
Le ministre de la défense,
Pour le ministre et par délégation :
Le directeur général de la gendarmerie nationale,
P. Steinmetz


A N N E X E
MODALITES DE MISE EN EOEUVRE
DE L'INSPECTION FILTRAGE DES BAGAGES DE SOUTE
Chapitre Ier
Définition des dispositifs
d'inspection filtrage des bagages
Le système d'inspection filtrage des bagages comprend les moyens, les personnes chargées de mettre en oeuvre ces moyens et des procédures en mode normal, renforcé et dégradé.
Les moyens de l'inspection filtrage des bagages et leurs opérateurs sont :
- les machines de détection d'explosifs, à rayons X, de nouvelle génération : capables d'absorber un flux de bagages pouvant aller jusqu'à 1 200 par heure, elles délivrent automatiquement un diagnostic sur la présence ou non d'explosifs dans le bagage et présentent à un opérateur humain les seules images des bagages nécessitant un examen complémentaire. Ces machines, en général appelées EDS, sont utilisées comme machines primaines dans les chaînes de contrôle ;
- les machines de détection d'explosifs, à rayons X, de nouvelle génération, d'analyse fine : certaines d'entre elles appartiennent au domaine de la tomographie. Ces machines offrent en général des performances encore supérieures à celles des machines citées au paragraphe précédent pour la recherche des explosifs mais ne peuvent traiter des flux de bagages aussi importants. Elles sont le plus souvent utilisées comme machines complémentaires dans les chaînes de contrôle, parfois comme machines primaires lorsque le flux de bagages le permet.
- les machines de détection à rayon X non automatiques (« RX classiques ») : elles sont quelquefois utilisées comme moyen primaire. Mais il convient de réserver ces appareils pour des usages particuliers et d'assujettir leur emploi au respect de procédures particulières qui sont détaillées dans la présente annexe ;
- les opérateurs : ils examinent les images issues des appareils de détection afin de s'assurer que le bagage ne contient pas de chaîne pyrotechnique. Cependant des cas de masquages ou des zones difficilement interprétables peuvent conduire les opérateurs à demander un examen ciblé (questionnement du passager, puis fouille du bagage...) ;
- les équipes cynotechniques : spécialisées dans la recherche des explosifs, elles peuvent, dans le respect des dispositions d'une instruction interministérielle ou lorsqu'il s'agit des équipes appartenant aux administrations, être utilisées comme moyen primaire ou complémentaire dans les chaînes de contrôle.
Les sytèmes d'inspection filtrage des bagages définis par combinaison de divers moyens décrits ci-dessus sont :
- système de type A : machine primaire d' « analyse fine » + opérateur + examen ciblé ;
- système de type B : machine primaire + opérateur + machine complémentaire d' « analyse fine » + opérateur + examen ciblé ;
- système de type C : machine primaire + opérateur + équipe cynotechnique + examen ciblé ;
- système de type D : machine primaire + opérateur + examen ciblé ;
- système de type E : équipe cynotechnique + examen ciblé ;
- système de type F (en amont de l'enregistrement) : questionnement actif du passager + machine RX traditionnelle + fouille ;
- système de type G (en amont de l'enregistrement) : questionnement actif du passager + fouille ;
- système de type H : questionnement actif du passager en amont de l'enregistrement + machine RX traditionnelle en aval des banques + examen ciblé ;
- système de type O : procédure associée aux contrôles réalisés au moyen d'une machine RX hors format.
Chapitre II
Définition des intervenants de la sûreté
Représentant local de sûreté (RLS) : c'est un agent des services compétents de l'Etat qui a pour mission de contrôler la bonne exécution des visites de sûreté. A ce titre, il s'assure du respect de la réglementation et des procédures de sûreté définies par le comité local de sûreté, ainsi que du maintien du niveau de performances.
L'exploitant d'aérodrome :
- il exploite le système de tri des bagages. A ce titre, il met en place des équipes privées chargées d'exécuter les tâches de sûreté ;
- il prend les dispositions pour assurer la continuité de l'exploitation des contrôles. Il décide notamment du passage en mode dégradé en cas de problème sur le système de contrôle ou sur le convoyage, après information du RLS.
Superviseur opérateurs : c'est le responsable de l'équipe chargée de faire les contrôles de sûreté. Il assure l'interface entre son équipe, le RLS, l'exploitant d'aérodrome et le représentant de la compagnie aérienne pour le rappel du passager.
Opérateur : c'est un agent de sûreté qui exploite un équipement de sûreté selon les procédures applicables approuvées.
Manutentionnaire de sûreté : il est chargé de transporter les bagages entre les différentes étapes de contrôle (par exemple : amener le bagage de la machine primaire vers la machine complémentaire, amener le bagage vers le local de fouille, etc.).
Agent de sûreté chargé du questionnement : il est chargé de poser des questions au passager en vue de prédéterminer les bagages devant faire l'objet d'une attention particulière lors du passage au RX.
Agent de fouille : c'est un agent de sûreté qui procède à l'ouverture et à la fouille du bagage.
Aide artificier : personnel spécialisé de l'Etat qui intervient afin de neutraliser les bagages.
Equipe cynotechnique : un maître-chien et son chien la composent, de manière indissociable.
Chapitre III
Procédures associées à l'exploitation
des systèmes d'inspection filtrage des bagages
Les procédures couvrent au moins les situations :
- de démarrage du dispositif ;
- d'exploitation en mode normal, renforcé et dégradé ;
- d'exploitation particulière selon la nature des bagages.
En outre, chaque procédure prévoit les enregistrements de données permettant d'établir des indicateurs de performance relatifs à la sûreté.
3.1. Procédures préliminaires au démarrage
du système d'inspection filtrage
Préalablement au démarrage ou au redémarrage du système d'inspection filtrage, le superviseur opérateurs et l'exploitant d'aérodrome (ou le cas échéant la compagnie aérienne concernée) s'assureront, chacun pour la partie qui le concerne, de la disponibilité du système d'inspection filtrage. Cela inclut la vérification du bon fonctionnement des machines de détection d'explosifs, calibration comprise, et du bon fonctionnement des divers éléments du convoyage.
Si l'ensemble des tests ne révèle pas d'anomalie, le contrôle s'effectue selon les procédures en mode normal.
Dans le cas contraire, le contrôle s'effectue selon les procédures en mode dégradé en fonction de la dégradation constatée.
Le dysfonctionnement sera immédiatement porté à la connaissance du RLS.
L'enregistrement des passagers ne peut commencer que lorsque les tests préliminaires ont été terminés. Sont également prévus des dispositifs n'autorisant le démarrage du système d'inspection filtrage que si les agents de sûreté sont en poste.
3.2. Procédures d'exploitation en mode normal
Ces procédures sont détaillées dans l'appendice 1. Chacun des systèmes identifiés dans le « chapitre Ier : Définition des dispositifs d'inspection filtrage des bagages » fait l'objet :
- d'un synoptique identifiant les principales étapes du contrôle ;
- d'une description du déroulement de ces étapes ;
- d'une description des procédures d'exploitation types en mode normal et en mode dégradé.
Les procédures associées aux appareils à rayons X classiques peuvent être aménagées, à titre transitoire et pour une période n'allant pas au-delà du 31 décembre 2002, après avis du comité local de sûreté. Toutefois, elles ne peuvent concerner que les dispositifs dont l'existence est antérieure à la date de publication du présent arrêté.
3.3. Procédures de sûreté renforcée
et dispositif complémentaire
Pour les vols sensibles ou en cas de circonstances particulières exigeant un renforcement des mesures de sûreté, des procédures de sûreté renforcées sont définies, après avis du comité local des sûreté.
Le cas échéant, certaines compagnies aériennes étrangères peuvent mettre en place des procédures relatives à un dispositif complémentaire.
Ces procédures consistent à recourir aux moyens de contrôle disponibles les plus performants ou à la fouille manuelle des bagages ou à un questionnement particulier ou à une combinaison de ces moyens. Ces procédures très spécifiques sont aménagées à partir des cas décrits en appendice 1.
3.4. Procédures en mode dégradé
Ces procédures doivent permettre de maintenir un certain niveau de sûreté en cas de défaillance de l'un des appareils de détection ou d'une partie du système de convoyage. Leur définition dépend de l'existence d'autres systèmes d'inspection filtrage des bagages et des moyens de substitution présents sur l'aéroport, comme par exemple des équipes cynotechniques.
Si des redondances ou des moyens de substitution sont effectivement disponibles, ils sont exploités dans la mesure où leur capacité de traitement, la configuration des bâtiments, etc., le permettent. Aussi, la réaffectation des vols à des banques d'enregistrement reliées à une partie du système d'inspection filtrage en état de marche est privilégiée.
Les procédures en mode dégradé décrites dans l'appendice 1 constituent des solutions de repli dans le cas où les possibilités de redéploiement sont épuisées.
Le recours à de telles procédures est très limité dans le temps.
Pour remplir cet objectif, la politique de maintenance des systèmes et des équipements est définie par l'exploitant d'aérodrome. Elle établit les délais maxima de remise en service adaptés au trafic de l'aéroport, à sa localisation géographique, au type des pannes des dispositifs de contrôle, etc. Elle est partie intégrante du dispositif qu'il met en place.
Le RLS est informé préalablement à tout passage en mode d'exploitation dégradé du dispositif. Il s'assure qu'il n'y a pas de recours abusif à ce mode d'exploitation.
3.5. Procédures d'exploitation particulières
3.5.1. Transports d'animaux en bagage accompagné
Tout conteneur destiné à transporter un animal dans la soute d'un aéronef fait l'objet d'un contrôle de sûreté.
Si le conteneur dans lequel est placé l'animal est mis à disposition par la compagnie, il subit une inspection visuelle. Celle-ci achevée, l'animal est placé dans le conteneur. La compagnie assure alors la surveillance du conteneur jusqu'à son embarquement.
Si le conteneur appartient au propriétaire de l'animal, il est remis vide aux agents de sûreté pour subir un contrôle dans la machine primaire ou complémentaie si cela est possible, sinon dans la machine à rayons X hors format. Si ce contrôle révèle une anomalie, la démarche à suivre s'inspirera de l'examen ciblé décrit en appendice 1. Après contrôle, le conteneur est remis à la compagnie qui poursuit l'embarquement de l'animal. A noter que, s'il n'existe pas de machines de contrôle, une inspection visuelle du conteneur est effectuée avec l'aide du propriétaire de l'animal.
3.5.2. Bagage de cabine placé en soute
pour des raisons de sécurité
Un membre ou un représentant de l'équipage peut, pour des raisons de sécurité, retirer à un passager son bagage de cabine au pied de l'avion ou après le poste de contrôle d'embarquement afin de le mettre dans la soute de l'aéronef. Ce bagage a fait l'objet d'une visite de sûreté en tant que bagage à main. A l'unique condition que la personne qui retire le bagage puisse s'assurer elle-même d'un rapprochement bagage-passager qui consiste à faire identifier le bagage par le passager et à vérifier que ce dernier embarque effectivement dans l'aéronef, le bagage peut ne pas être présenté à l'inspection filtrage des bagages de soute.
En cas de correspondance ultérieure sur l'aérodrome de destination, ce bagage est identifié avec une étiquette qui mentionne l'obligation d'une inspection filtrage en tant que bagage de soute sur l'aérodrome de correspondance si le passager ne reprend pas le bagage à la sortie de l'avion.
3.5.3. Contrôle unique de sûreté
Le comité national de sûreté communique la liste des aérodromes nationaux et étrangers pour lesquels la validité de l'inspection filtrage des bagages de soute est reconnue par l'Etat.
Les bagages en correspondance en provenance desdits aérodromes, et ayant effectivement subi l'inspection filtrage de bagage de soute en vigueur sur ces aérodromes, peuvent ne pas être soumis à une inspection filtrage supplémentaire. Les bagages placés en soute pour des raisons de sécurité sur l'aérodrome de départ et qui n'ont pas subi l'inspection filtrage des bagages de soute en vigueur sont exclus de cette disposition.
L'exploitant d'aérodrome prévoit dans son dispositif les conditions de mise en oeuvre du contrôle unique de sûreté.
3.6. Surveillance de l'exploitation
L'exploitant d'aérodrome et, le cas échéant, les compagnies aériennes concernées sont tenues de fournir régulièrement au comité local de sûreté les données relatives à l'exploitation des systèmes d'inspection filtrage qui figurent en appendice 2.
L'exploitant d'aérodrome établit un tableau de bord comprenant des indicateurs élaborés à partir de ces données et représentatifs des performances de sûreté.
Chapitre IV
Nature et liste d'objets dont l'emport est interdit
L'agent de sûreté qui identifie la présence dans un bagage d'objets ou de matières répondant aux critères ci-après en informe le RLS. Ils sont susceptibles d'être retirés des bagages :
1. Les articles fabriqués ou pouvant être utilisés à des fins offensives ou défensives tels que les armes à feu, les armes pointues à bord tranchant ou les armes contondantes, incluant, de manière non limitative, les matériels suivants :
- armes au sens du décret no 95-589 du 6 mai 1995 relatif à la classification des armes.
2. Toutes les marchandises définies dans l'annexe 18 de l'OACI (Sécurité du transport aérien des marchandises dangereuses), à moins qu'elles ne soient conformes aux conditions particulières d'emport, notamment :
- les matières explosibles, inflammables, toxiques, infectieuses, corrosives et radioactives ;
- les gaz sous pression ou non, les bombes aérosol ;
- les grenades, munitions ou substances incendiaires.
3. Tous les autres objets de nature à faire naître des soupçons raisonnables quant aux risques qu'ils présentent.
Chapitre V
Dispositions diverses
5.1. Questions au passager
Le déroulement normal des procédures d'inspection filtrage peut conduire à interroger les passagers afin d'évaluer le risque que présentent leurs bagages.
Certaines questions sont systématiquement posées aux passagers munis de bagages soumis à des contrôles basés sur des RX classiques ou soumis à la seule fouille manuelle (systèmes de contrôle concernés : type F, G, H et O).
D'autres questions sont posées lors de l'examen ciblé, préalablement à la fouille d'un bagage rejeté par les divers niveaux de contrôle (tous systèmes de contrôle concernés).
Ces questions figurent dans les questionnaires de l'appendice 3.
5.2. Cas particulier des systèmes comportant un RX classique
Pour les systèmes d'inspection filtrage comportant un RX classique, un examen additionnel est appliqué à un taux qui n'est pas inférieur à 10 %. Ce taux ne prend pas en compte les bagages faisant l'objet d'une fouille suite à l'analyse par l'opérateur du RX.
Cet examen est réalisé au moyen soit :
- de la fouille manuelle ;
- d'une machine complémentaire d'analyse fine ;
- d'une équipe cynotechnique.
Pour parvenir à ce taux, les bagages faisant l'objet d'un examen complémentaire sont désignés soit par l'agent de questionnement, soit de manière aléatoire.
5.3. Stockage des bagages
Dans certaines conditions exposées dans les procédures de l'appendice 1, les bagages sont entreposés dans des lieux appropriés.
a) Il est prévu des lieux de stockage temporaire destinés :
- soit aux bagages en attente de validation qui font l'objet d'une recherche de leur propriétaire ; le stockage est alors mis en oeuvre par l'exploitant de l'aérodrome ;
- soit aux bagages validés pour lesquels l'embarquement n'est pas immédiat ; le stockage est mis en oeuvre sous la responsabilité et sous le contrôle de la compagnie aérienne.
b) Il est également prévu des lieux de stockage isolés pour les bagages en attente de l'intervention des aides-artificiers ; dans la mesure du possible, ces sites de stockage permettent, en cas de nécessité, la mise en place d'un périmètre de sécurité de 100 mètres de rayon.
5.4. Enregistrement des images et statuts des bagages
Lorsque le système le permet, l'exploitant d'aérodrome ou, le cas échéant, la compagnie aérienne concernée s'assurent qu'une sauvegarde informatique des images et du statut des bagages inspectés est réalisée. Ces enregistrements sont conservés 48 heures après la date effective de l'inspection filtrage.

* Pour le système de type C, l'opération « m » n'existe pas. On passe directement de l'étape « l » à « n ».

* Pour le système de type E, l'opération « m » n'existe pas. On passe directement de l'étape « l » à « n ».

* En tout état de cause, ces examens complémentaires s'ajoutent aux inspections réalisées au titre des dispositions particulières des systèmes comprenant un RX classique.

* En tout état de cause, ces examens complémentaires s'ajoutent aux inspections réalisées au titre des dispositions particulières des systèmes comprenant un RX classique.